Στο μέλλον, θα χρειαστούν μπαταρίες που παράγονται με τον πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο σε όλους τους τομείς της ζωής. Στην Ευρώπη, λόγω της ισχυρής αυτοκινητοβιομηχανίας, ένας μεγάλος αριθμός πελατών στον τομέα των μεταφορών οδηγεί στην ταχεία ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Ωστόσο, πολλές μπαταρίες που χρησιμοποιούνται στα τρέχοντα ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων αυτών που χρησιμοποιούνται από γερμανικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων, προέρχονται από κινεζικούς παραγωγούς. Ενώ οι πρώτες ύλες για την παραγωγή τους εξορύσσονται σε παγκόσμια κλίμακα, είναι οι κινεζικές εταιρείες που έχουν κερδίσει σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην μεταποίηση αυτών των πρώτων υλών σε κατάλληλα πρόδρομα υλικά για την παραγωγή μπαταριών.
Αντιδρώντας σε αυτό, οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν εισαγάγει σημαντικές επιδοτήσεις και έχουν ενισχύσει την εγχώρια βιομηχανία μπαταριών βάσει του Νόμου Μείωσης της Πληθωριστικής Πίεσης. Στην Ευρώπη, δύο νομοθετικές πράξεις αποσκοπούν στην εύρεση μίας λύσης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση εφαρμόζει τον Νόμο Net Zero για την Βιομηχανία (NZIA) και τον Νόμο Κρίσιμων Αρχικών Υλών (CRMA) για την υποστήριξη της βιομηχανίας μπαταριών και τη διασφάλιση της πρόσβασης σε φυσικούς πόρους. Και οι δύο πράξεις θέτουν στόχους για την τοπική ικανότητα παραγωγής έως το 2030.
Αλλά πόσο εφικτοί είναι αυτοί οι στόχοι; Και ποιος είναι ο δρόμος για να τους επιτύχουμε;
Αυτά τα ερωτήματα εξετάστηκαν σε μια ανάλυση που δημοσιεύθηκε από την εταιρεία συμβουλευτικής P3 με τίτλο “Τοπικές Αλυσίδες Αξίας για Μπαταρίες στην Ευρώπη: Πόσο ισχυρή είναι η υπόσχεση της πολιτικής υποστήριξης;”. Η ανάλυση βασίζεται στο έργο CRMA που εγκρίθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Δεκέμβριο του 2023 και στο τρέχον έργο NZIA, το οποίο πιθανότατα θα εγκριθεί την ερχόμενη άνοιξη.
Όσον αφορά τα συγκεκριμένα, ο Νόμος Net Zero για την Βιομηχανία αποσκοπεί να καλύψει τουλάχιστον το 40% των ετήσιων ενεργειακών αναγκών της ΕΕ έως το 2030. Ο Νόμος Κρίσιμων Αρχικών Υλών καθορίζει επίσης συγκεκριμένους δείκτες (10% τοπικής εξόρυξης, 40% τοπικής επεξεργασίας και 45% τοπικής ανακύκλωσης, με βάση τη ζήτηση για το 2030).
Συγκεκριμένα, το 40% της ζήτησης από το NZIA σημαίνει την παραγωγή 560 GWh/έτος μπαταριών, 820 χιλιάδες τόνων/έτος ενεργού υλικού καθόδου και 340 χιλιάδες τόνων/έτος ενεργού υλικού ανόδου έως το 2030. Σύμφωνα με τις ανακοινώσεις των κατασκευαστών, η παραγωγή μπαταριών θα επιτευχθεί χωρίς μεγάλα προβλήματα – οι προγραμματισμένες εγκαταστάσεις MK/Ηλεκτρον, Σύνδεσμος και ΑΙΕΛΜ επηρεάζουν μόνες τους τη ζήτηση των 560 GWh/έτος. Ωστόσο, η P3 επισημαίνει ότι η MK έχει επιβεβαιώσει μέχρι στιγμής μόνο δύο εγκαταστάσεις της ΑΙΕΛΜ – στο Salzgitter και τη Βαλένθια – από τις έξι προγραμματισμένες στην Ευρώπη έως το 2030. Τα 240 GWh/έτος που προβλέπονται στα πλάνα της ΑΙΕΛΜ είναι αβέβαια λόγω της πιθανής προτεραιότητας του εργοστασίου μπαταριών στον Καναδά. Παρόλα αυτά, με τα πλάνα άλλων κατασκευαστών μπαταριών, όπως η CATL, η Northvolt και η AESC, ο στόχος των 560 GWh θα πρέπει να είναι εφικτός. Ωστόσο, πρέπει πρώτα οι ανακοινώσεις να γίνουν πραγματικότητα.
Όσον αφορά την παραγωγή υλικού καθόδου, η κατάσταση φαίνεται εφικτή. Σύμφωνα με ανακοινώσεις εταιρειών όπως η Umicore, η Northvolt και η EcoPro BM, οι προβλέψεις το 2030 προβλέπουν την παραγωγή 690 χιλιάδων τόνων υλικού καθόδου. Αν και αυτό δεν αντιστοιχεί ακριβώς στα απαιτούμενα 820 χιλιάδες τόνων από την ΕΕ, η διαφορά δεν είναι σημαντική. Ωστόσο, τα περισσότερα από τα προγραμματισμένα έργα επικεντρώνονται σε καθόδους που περιέχουν νικέλιο. Λόγω των οικονομικών οφελών, η P3 υποθέτει ότι οι μπαταρίες LFP και LMFP θα κερδίσουν σιγά σιγά δημοτικότητα σε όλο τον κόσμο, ιδιαίτερα για φθηνά οχήματα. Ωστόσο, δεν υπάρχουν προγραμματισμένα έργα LFP στην Ευρώπη. Η Freyr και η Φινλανδική Mineral Group εξετάζουν τη συνεργασία, αλλά εξαρτώνται επίσης από άδειες από την Ταϊβανέζικη εταιρεία Aleees.
Η P3 εκτιμά επίσης ότι η κατάσταση του υλικού ανόδου (AAM) για το 2030 είναι εφικτή. Παρά το γεγονός ότι η προβλεπόμενη παραγωγή για εκείνη τη χρονιά είναι 360 χιλιάδες τόνοι, υπερβαίνοντας τον στόχο των 340 χιλιάδων τόνων από την ΕΕ, υπάρχει ένα σημαντικό κίνδυνο – η προέλευση του γραφίτη. Ενώ τα υλικά AAM που περιέχουν πυρίτιο αποκτούν σημασία, η πλειονότητα των κυψελίδων θα εξακολουθούν να βασίζονται σε γραφίτη το 2030 και οι κύριες παραγωγοί φυσικού γραφίτη θα είναι η Κίνα. Αν και εταιρείες όπως η Vianode και η Superior Graphite αυξάνουν σταδιακά την παραγωγή συνθετικού γραφίτη κατηγορίας μπαταρίας, η κινεζική εταιρεία Putailai αναμένεται να παραμείνει ο μεγαλύτερος παίκτης στην ευρωπαϊκή αγορά, με παραγωγή περίπου 100 χιλιάδων τόνων το 2030. Η ανάλυση επισημαίνει ότι οι πηγές Υλικού Ανόδου (AAM) ήταν μέχρι τώρα εξαρτημένες από την Κίνα και η παραγωγή υλικού ανόδου στην Ευρώπη μόλις αρχίζει. Οι φιλόδοξοι σχέδιο εισόδου στην αγορά και ο ανήλικος ανταγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστών υλικού ανόδου θα προσελκύσουν την προσοχή μεταξύ των κατασκευαστών του Υλικού Ανόδου.
Συνοψίζοντας, η P3 υποθέτει ότι οι στόχοι της ΕΕ για την ικανότητα παραγωγής υλικού καθόδου και υλικού ανόδου που καθορίζονται από τον νόμο είναι εφικτοί. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν αμφιβολίες όσον αφορά την προέλευση των φυσικών πόρων. “Συγκεκριμένα όρια για τους πόρους, συμπεριλαμβανομένης της εξόρυξης, της επεξεργασίας και της ανακύκλωσης, καθορίζουν εφικτούς στόχους για το λίθιο, αλλά προβλέπουν κάποιες προκλήσεις για το νικέλιο λόγω των περιορισμένων τοπικών ενεργειών εξόρυξης και επεξεργασίας,” αναφέρεται στην περίληψη της έκθεσης.
Τι σημαίνει αυτό για την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας μπαταριών; Η P3 εκτιμά τις “καλοπροαίρετες προσπάθειες”, αλλά κριτικάρει την έλλειψη συγκεκριμένων λεπτομερειών σε ορισμένους τομείς. Ένα παράδειγμα είναι η “ανεπαρκής κατανόηση της πρόκλησης της αντικατάστασης των εισαγωγών από τη στρατηγική. Η ευρωπαϊκή βιομηχανία παραμένει σε μεγάλο βαθμό ευάλωτη σε διακοπές στις εφοδιαστικές αλυσίδες κρίσιμων πρώτων υλών μέσω παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού που θα είναι δύσκολο να αντισταθμιστούν αποτελεσματικά μέσω της τοπικής εξόρυξης και επεξεργασίας. Ο νόμος δεν παρέχει επαρκείς λεπτομέρειες για τη διασφάλιση των τοπικών πόρων από ανακύκλωση και σκουπίδια, τη διεξαγωγή διαπραγματεύσεων συμφωνιών εισαγωγών και την ισορροπία μεταξύ της παράτασης της ζωής της μπαταρίας και των αντικειμενικών της ανακύκλωσης,” δηλώνει η P3.
Ανεξάρτητα από τις προκλήσεις, οι σχέδια της ΕΕ για την ανάπτυξη των τοπικών αλυσίδων προμήθειας μπαταριών ανοίγουν την ευκαιρία για σημαντική ανάπτυξη στη βιομηχανία μπαταριών στην Ευρώπη. Ωστόσο, για να επιτευχθεί η αυτονομία και η επιτυχία θα απαιτηθεί όχι μόνο πολιτική υποστήριξη αλλά και επενδύσεις και συνεργασία ανάμεσα σε εταιρείες και οργανισμούς σε όλη την Ήπειρο. Διαφορετικά, η Ευρώπη μπορεί να συνεχίσει να εξαρτάται από την εισαγωγή μπαταριών από άλλα μέρη του κόσμου.
FAQ:
1. Ποιος τομέας είναι καθοριστικός για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ευρώπη;
Ο τομέας των μεταφορών, κυρίως λόγω της ισχυρής αυτοκινητοβιομηχανίας, είναι καθοριστικός για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ευρώπη.
2. Από πού προέρχονται οι μπαταρίες που χρησιμοποιούνται σήμερα στα ηλεκτρικά οχήματα;
Σήμερα, πολλές μπαταρίες που χρησιμοποιούνται σε ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων αυτών των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών, προέρχονται από κινεζικούς παραγωγούς.
3. Ποιες νομοθετικές πράξεις εισάγει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την υποστήριξη της βιομηχανίας μπαταριών;
Η Ευρωπαϊκή Ένωση εισάγει τον Νόμο Net Zero για την Βιομηχανία (NZIA) και τον Νόμο Κρίσιμων Αρχικών Υλών (CRMA) για να υποστηρίξει τη βιομηχανία μπαταριών και να διασφαλίσει την πρόσβαση σε φυσικούς πόρους.
The source of the article is from the blog girabetim.com.br