Europa befindet sich auf dem Weg zur Energieselbstständigkeit, dank der raschen Entwicklung der Batterieindustrie. Zukünftig werden Batterien benötigt, die auf umweltfreundlichste Weise hergestellt werden. In Europa treibt die starke Automobilindustrie im Transportsektor die schnelle Entwicklung der Elektromobilität voran. Allerdings stammen viele der derzeit in Elektrofahrzeugen verwendeten Batteriezellen, einschließlich derjenigen von deutschen Automobilherstellern, von chinesischen Produzenten. Während die Rohstoffe für ihre Produktion weltweit abgebaut werden, haben chinesische Unternehmen einen erheblichen Marktanteil bei der Verarbeitung dieser Rohstoffe in geeignete Vorläufermaterialien für die Batterieproduktion erlangt.
In Reaktion darauf hat die USA erhebliche Subventionen eingeführt und ihre heimische Batterieindustrie im Rahmen des Inflation Reduction Act gestärkt. In Europa sollen zwei gesetzliche Akte eine Lösung finden. Die Europäische Union führt den Netto-Null für Industrie-Akt (NZIA) und den Critical Raw Materials Act (CRMA) ein, um die Batterieindustrie zu unterstützen und den Zugang zu natürlichen Ressourcen zu gewährleisten. Beide Gesetze legen Ziele für die lokale Produktionskapazität bis 2030 fest.
Aber wie realistisch sind diese Ziele? Und wie sieht der Weg zu ihrer Erreichung aus?
Diese Fragen wurden in einer Analyse untersucht, die von der Consulting-Firma P3 mit dem Titel „Localized Value Chains for Batteries in Europe: How Strong is the Promised Political Support?“ veröffentlicht wurde. Die Analyse basiert auf dem im Dezember 2023 vom Europäischen Parlament ratifizierten CRMA-Projekt und dem derzeitigen NZIA-Projekt, das voraussichtlich in diesem Frühjahr verabschiedet wird.
Was die spezifischen Ziele angeht, zielt der Netto-Null für Industrie-Akt darauf ab, bis 2030 mindestens 40 Prozent des jährlichen Energiebedarfs der EU abzudecken. Der CRMA definiert ebenfalls konkrete Indikatoren (10 Prozent lokale Gewinnung, 40 Prozent lokale Verarbeitung und 45 Prozent lokales Recycling, wobei die Basis die Nachfrage von 2030 ist).
Konkret bedeutet die 40-prozentige Nachfrage aus dem NZIA die Produktion von 560 GWh/Jahr an Batteriezellen, 820 Kilotonnen/Jahr an kathodischem Aktivmaterial und 340 Kilotonnen/Jahr an anodischem Aktivmaterial bis 2030. Laut Ankündigungen der Hersteller wird die Zellproduktion ohne größere Probleme erreicht werden – allein die Pläne von VW/PowerCo, LGES und ACC werden die 560 GWh/Jahr überschreiten. P3 weist jedoch darauf hin, dass VW bisher nur zwei PowerCo-Zellfabrikprojekte – in Salzgitter und Valencia – von den geplanten sechs in Europa bis 2030 bestätigt hat. Die genannten 240 GWh/Jahr in den Plänen von PowerCo sind unsicher, aufgrund der potenziellen Priorisierung der Batteriefabrik in Kanada. Dennoch sollte das Ziel von 560 GWh mit den Plänen anderer Zellhersteller wie CATL, Northvolt und AESC erreichbar sein. Die Ankündigungen müssen jedoch zuerst zur Realität werden.
In Bezug auf die Produktion von Kathodenmaterial scheint die Situation erreichbar zu sein. Laut Ankündigungen von Unternehmen wie Umicore, Northvolt und EcoPro BM wird die Prognose für 2030 eine Produktion von 690 Kilotonnen kathodischem Aktivmaterial vorhersagen. Obwohl dies nicht genau den von der EU geforderten 820 Kilotonnen entspricht, ist der Unterschied nicht signifikant. Allerdings konzentrieren sich die meisten der derzeit geplanten Projekte auf nickelhaltige Kathoden. Aufgrund der Kostenvorteile geht P3 davon aus, dass LFP- und LMFP-Batterien weltweit langsam an Bedeutung gewinnen werden, insbesondere für kostengünstige Fahrzeuge. Es sind jedoch keine LFP-Projekte in Europa geplant. Freyr und die Finnish Mineral Group erwägen eine Zusammenarbeit, sind aber auch von Lizenzen des taiwanischen Unternehmens Aleees abhängig.
P3 stuft auch die Situation der Anodenmaterialien (AAM) für 2030 als erreichbar ein. Obwohl die prognostizierte Produktion für dieses Jahr 360 Kilotonnen beträgt und somit das EU-Ziel von 340 Kilotonnen übersteigt, besteht ein größeres Risiko – der Ursprung des Graphits. Während siliconhaltige AAM-Materialien an Bedeutung gewinnen, werden die meisten Zellen im Jahr 2030 immer noch auf Graphit basieren, und die Hauptproduzenten von natürlichem Graphit werden China sein. Obwohl Unternehmen wie Vianode und Superior Graphite die Produktion von synthetischem Batteriegraphit allmählich steigern, wird das chinesische Unternehmen Putailai voraussichtlich der größte Player auf dem europäischen Markt sein, mit einer Produktion von rund 100 Kilotonnen im Jahr 2030. Die Analyse weist darauf hin, dass Anodenaktive Materialien (AAM) bisher von China abhängig waren, und die Produktion von anodenaktiven Materialien in Europa befindet sich erst im Anfangsstadium. Ambitionierte Markteintrittspläne und das Wachstum von Graphitproduzenten werden einen Wettbewerb unter AAM-Herstellern anziehen.
Zusammenfassend geht P3 davon aus, dass die von der EU gesetzten Ziele für die Produktionskapazität von Kathoden- und Anodenmaterial nach dem Gesetz erreichbar sind. Allerdings gibt es immer noch Zweifel bezüglich des Ursprungs der natürlichen Ressourcen. „Spezifische Grenzen für Ressourcen, einschließlich Gewinnung, Verarbeitung und Recycling, setzen erreichbare Ziele für Lithium, aber prognostizieren bestimmte Herausforderungen für Nickel aufgrund eingeschränkter lokaler Bergbau- und Verarbeitungsaktivitäten“, heißt es in der Zusammenfassung des Berichts.
Was bedeutet dies für die Entwicklung der europäischen Batterieindustrie? P3 schätzt die „gut gemeinten Bemühungen“, kritisiert jedoch das Fehlen konkreter Details in bestimmten Bereichen. Ein Beispiel dafür ist das „unvollständige Verständnis der Herausforderung des Importersatzes durch die Strategie. Die europäische Industrie bleibt weitgehend den Störungen in der Versorgung mit kritischen Rohstoffen über globale Lieferketten ausgesetzt, die durch lokalen Bergbau und Raffinerie schwerwiegend neutralisiert werden können. Das Gesetz enthält keine ausreichenden Details zur Sicherung lokaler Ressourcen aus Recycling und Schrott, zur Durchführung von Importvereinbarungen und zur Balance zwischen Verlängerung der Batterielebensdauer und Recyclingzielen“, so P3.
Unabhängig von den Herausforderungen bieten die EU-Pläne für die Entwicklung lokaler Batterie-Wertschöpfungsketten eine Chance für ein signifikantes Wachstum der Batterieindustrie in Europa. Um jedoch unabhängig und erfolgreich zu sein, bedarf es nicht nur politischer Unterstützung, sondern auch Investitionen und Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Organisationen auf dem ganzen Kontinent. Andernfalls wird Europa weiterhin von Batteriezellenimporten aus anderen Teilen der Welt abhängig sein.
FAQ:
1. Welcher Sektor ist entscheidend für die Entwicklung der Elektromobilität in Europa?
Der Transportsektor, vor allem aufgrund der starken Automobilindustrie, ist entscheidend für die Entwicklung der Elektromobilität in Europa.
2. Woher stammen derzeit verwendete Batteriezellen in Elektrofahrzeugen?
Derzeit stammen viele der in Elektrofahrzeugen verwendeten Batteriezellen, einschließlich derjenigen von deutschen Automobilherstellern, von chinesischen Produzenten.
3. Welche gesetzlichen Akte führt die Europäische Union ein, um die Batterieindustrie zu unterstützen?
Die Europäische Union führt den Netto-Null für Industrie-Akt (NZIA) und den Critical Raw Materials Act (CRMA) ein, um die Batterieindustrie zu unterstützen.
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